不要小瞧開拖拉機的人,照樣秒殺法拉利!

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本文為汽車之家原創文章,作者李伊文,轉載請註明!

就像耐克和阿迪達斯、麥當勞和肯德基、百事可樂和可口可樂一樣,這樣的「死對頭」隨處可見,汽車行業更是如此。今天我們要講講死對頭品牌中為速度而生的法拉利和蘭博基尼,正所謂躍馬出現的地方,附近必暗藏著一頭蠻牛。

為賽事而生的義大利跑車品牌——法拉利

菲亞特的誕生推進了義大利汽車工業的發展,而法拉利則是為追求速度而生的,確切地說是為了征服賽場。1898年,法拉利創始人恩佐·法拉利出生在義大利著名的金屬加工業中心摩德納(Modena),父親經營著一家小型鐵建公司,同時也是一位資深車迷。10歲時,恩佐跟隨父親觀看了一場汽車比賽,從此便與賽車運動結下了不解之緣。

1919年,恩佐·法拉利成為了一名賽車手,次年,他駕駛阿爾法羅密歐賽車在Targa Florio大賽中奪得亞軍,並由此開始了雙方長達20年的合作。直到1939年,恩佐·法拉利離開阿爾法羅密歐,在摩德納建立了自己的公司Auto Avio Costruzioni。1940年,新公司打造了Tipo 815賽車,但僅參加了一場比賽,隨後義大利卷入第二次世界大戰,所有賽車活動被迫終止。

1943年,恩佐·法拉利將公司遷至馬拉內羅(Maranello)。1947年,首款帶有躍馬徽標的賽車125 S問世,該車在皮亞琴察賽道首次亮相,按恩佐·法拉利本人所說,「雖然失敗卻很有潛力」。緊接著,該車在Terme di Caracalla Circuit比賽中贏得了羅馬大獎賽冠軍。從那時起,法拉利已在全世界斬獲了5000多場勝利。為了支持賽車隊龐大的開銷,1969年,恩佐·法拉利出售公司50%的股份給菲亞特集團,1988年該比例增加到90%。

為和法拉利較勁兒而生的跑車品牌——蘭博基尼

費魯吉歐·蘭博基尼出生於義大利北部的一個小鎮,年輕時的他曾是一名義大利皇家空軍機械師,精通機械原理的同時,他對拖拉機、汽車和飛機等交通工具十分感興趣,並在二戰後開啟了自己的農機事業。當時大量的軍用物資被遺棄,費魯吉歐·蘭博基尼將這些剩餘物資低價收購,利用這些零部件組裝出了第一台蘭博基尼拖拉機。

戰後的義大利百廢待興,城市重建工作和農業生產對於拖拉機的需求量極大,費魯吉歐·蘭博基尼在1947年創立了以自己名字命名的蘭博基尼拖拉機製造公司,公司主營業務是拖拉機及空調系統的生產。憑借對農機技術的精通和及戰後的良機,蘭博基尼迅速成為當時義大利最大的農用機械製造商。本身就是車迷的費魯吉歐·蘭博基尼在事業有成後開始購置大量名車,其中包括阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂及賓士。

1958年,42歲的費魯吉歐·蘭博基尼購置了人生中第一輛法拉利跑車,法拉利和蘭博基尼這對死對頭故事也由此展開。那蘭博基尼為何會投身於跑車製造領域呢?坊間廣為流傳的版本是這樣的:費魯吉歐·蘭博基尼非常喜歡駕駛他那輛法拉利250 GT,然而追求完美的他認為250 GT存在很多缺點,當他與恩佐·法拉利談論250 GT的缺點時,恩佐·法拉利傲慢地回復道:「不用一個造拖拉機的人告訴我該如何製造跑車!」正是這句話中傷了費魯吉歐·蘭博基尼的自尊心,最終他決定打造屬於自己的跑車。

蘭博基尼350 GT VS 法拉利275 GTB

為了打造能與法拉利比肩的跑車,1963年,實力雄厚的費魯吉歐·蘭博基尼在義大利聖亞加塔·波隆尼(Sant’Agata Bolognese)成立了蘭博基尼汽車公司。同年都靈車展,首款以蘭博基尼命名的雙座硬頂跑車350 GTV與公眾見面。該車外形由義大利設計師Franco Scaglione設計,車身由Sargiotto公司在都靈打造,底盤由Giorgio Neri和Luciano Bonacini在摩德納製造。

350 GTV的發動機由前法拉利總工程師Giotto Bizzarrini創辦的Societa Autostar公司負責研發,不過由於時間倉促,展車實際上並沒有安裝發動機。盡管350 GTV只是一款用於展示的原型車,但它依舊吸引了人們的廣泛關注。隨後,曾在法拉利、瑪莎拉蒂任職的Gian Paolo Dallara與Paolo Stanzani、Bob Wallace等人組成新的研發團隊,在350 GTV基礎上對底盤、發動機做了改進,車身則由Touring公司進行了重新設計和製造,新車被定名為蘭博基尼350 GT。

1964年,蘭博基尼的跑車處女作350 GT正式上市,其車身安裝在前置後驅布局的底盤上,車長4640mm,軸距2550mm,動力系統搭載了一台3.5升V12自然吸氣發動機,最大功率280馬力,峰值扭矩325牛·米,配備5速手動變速箱,0-100km/h加速時間6.8秒,最高時速250km/h。銷量方面,蘭博基尼的首款跑車在上市第一年共交付了13輛,到1966年停產時,350 GT的總產量被鎖定在120輛。該車的成功推出,對於蘭博基尼來說具有里程碑的意義,也讓法拉利第一次注意到了這個潛在的競爭對手。

同樣在1964-1966年期間,法拉利為客戶帶來的雙座硬頂跑車為275 GTB,其是250 GT Berlinetta Lusso的繼任者,由賓尼法利納設計,Scaglietti公司負責車身製造。法拉利275 GTB也是傳統的前置後驅跑車,車長4325mm,軸距2400mm,雖然在尺寸上比蘭博基尼350 GT小一圈,但性能卻旗鼓相當。法拉利275 GTB的動力系統搭載了3.3升V12自然吸氣發動機,最大功率280馬力,配備5速手動變速箱,最高時速258km/h。

法拉利330 GT 2+2 VS 蘭博基尼400 GT 2+2

在2+2座跑車細分市場中,法拉利早在1960年就推出了250 GT 2+2,並證明該細分市場擁有良好的市場前景。1964年,法拉利330 GT 2+2替代了250 GT 2+2,新車車長4840mm,軸距2650mm,最初採用了四圓前大燈設計,1965年改款後變為雙圓前大燈樣式。其動力系統搭載的是最大功率300馬力的4.0升V12發動機。為了在2+2座跑車市場中分到一杯羹,蘭博基尼在1966年推出了400 GT 2+2。

與蘭博基尼350 GT相比,400 GT 2+2採用了四圓前大燈,同時車頂線條經過重新設計,使車內空間更加寬敞,能在後排多布置兩個座位。蘭博基尼400 GT 2+2的動力系統搭載了一台最大功率高達320馬力的4.0升V12發動機。該車推出後得到了買家的一致好評,蘭博基尼的名號也迅速被人們所知曉,並讓恩佐·法拉利記住了這個以生產拖拉機起家的費魯吉歐·蘭博基尼。

蘭博基尼Miura VS 法拉利365 GTB/4

1965年,蘭博基尼將一款中置後驅布局的底盤帶到都靈車展展示,如此顛覆性的設計相當奪人眼球,很多人甚至連車身都沒見到就前來訂車,費魯吉歐·蘭博基尼在車展結束後帶著厚厚的訂單回到公司,為它打造一副靚麗的車身已是當務之急。蘭博基尼將這一重任交由博通公司,當時年僅25歲的馬塞羅·甘迪尼主導新車的設計工作。

1966年日內瓦車展上,名為Miura P400的跑車亮相蘭博基尼展台,但當時的人們怎麼都不會想到,這輛展車並未安裝發動機。原因是車身設計僅有5個月的時間,當工人將車身和底盤合裝時才發現,低矮的車身根本容不下V12發動機,為了保守半成品的秘密,蘭博基尼婉拒了想對其動力系統進行拍攝的媒體。

法拉利與蘭博基尼的「牛馬」之爭正是從Miura誕生之日開始,它的出現讓恩佐·法拉利意識到這個鄉巴佬不僅拖拉機造的好,還很會造跑車,Miura的出現也奠定了真正意義上的「超跑」。蘭博基尼工程師將V12發動機橫置於座艙後方,量產跑車採用如此革命性的布局,就連恩佐·法拉利也不得不承認費魯吉歐·蘭博基尼確實有那麼點才華和創新性。

讓我們來看看Miura P400的動力參數;4.0升V12發動機最大功率350馬力,峰值扭矩369牛·米,配備5速手動變速箱,0-100km/h加速時間6.7秒,最高時速280km/h。Miura系列從1966年生產到1973年,期間經歷過兩次改款,進一步發展出Miura P400 S和P400 SV,其中P400 SV的V12發動機經過重新調校後,最大功率達到385馬力,最大扭矩400牛·米,0-100km/h加速時間6.5秒,最高時速可達300km/h。

再來看看同時期的法拉利以什麼樣的產品應對蘭博基尼的猛攻:1966年,法拉利以275 GTB/4替代了275 GTB,這是法拉利首次推出裝有頂置四凸輪軸的V12發動機車型。不過,275 GTB/4的生存期僅有一年半,1968年-1973年換代為365 GTB/4,也被稱為Daytona。相比蘭博基尼Miura從白紙到成品的全新設計,法拉利365 GTB/4則是在原有產品上繼續優化的精品之作。

Miura被定義為超級跑車,而法拉利365 GTB/4則定位於更適合日常駕駛的GT跑車。論創新性,蘭博基尼Miura無疑將法拉利365 GTB/4遠遠拋在腦後,但365 GTB/4的造型極富美感,被認為是有史以來最為優雅的法拉利跑車之一,其動力水平也無愧於法拉利的名號。4.4升V12自然吸氣發動機最大功率352馬力,最大扭矩431牛·米,配備5速手動變速箱,最高時速280km/h。狂野的Miura與優雅的365 GTB/4讓當時的富人們無法抉擇,多數情況下,它們會同時出現在有錢人的車庫中。

法拉利365 GT 2+2 VS 蘭博基尼Espada

1967年,法拉利330 GT 2+2的繼任者365 GT 2+2走上了歷史舞台,新車繼續由賓尼法利納設計。盡管365 GT 2+2與330 GT 2+2的軸距同為2650mm,但由於增加了前後懸長度,使總車長增加了超過130mm,達到4974mm,因此車身變得更寬更低,顯得優雅大氣。動力方面,法拉利為365 GT 2+2配備了全新的4.4升V12發動機,最大功率達到320馬力,最高車速為245km/h。此外,該車還配備了與Koni合作開發的可調節高度的後懸架系統。

反觀蘭博基尼,由於400 GT 2+2的車身製造商Touring公司深受財政危機所困,因此費魯吉歐·蘭博基尼決定在400 GT 2+2的底盤上重新打造一個車身。新車被命名為Islero,其車身由Marazzi公司設計製造,最主要的特徵是採用了隱藏式的前大燈。1968年日內瓦車展,蘭博基尼將Islero帶到了公眾面前,但這款「新瓶裝舊酒」的2+2座跑車卻被認為誠意不足,人們的注意力被另一款新車蘭博基尼Espada吸引了。

Espada是博通設計師馬塞羅·甘迪尼設計的四座跑車,用以擴充蘭博基尼的產品線。Espada 400 GT將競爭對手直接鎖定為法拉利365 GT 2+2,它們的軸距也同為2650mm。Espada 400 GT的動力系統配備了4.0升V12發動機,最大功率325馬力,峰值扭矩375牛·米,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間6.5秒,最高車速245km/h。雖然動力方面勢均力敵,但Espada的外形更奪人眼球,低矮修長的車身搭配略顯怪異的車尾,營造出獨特的個性。在這場對抗中,法拉利365 GT 2+2並沒有占得多少優勢,蘭博基尼這位後起之秀勢頭強勁。

Espada在蘭博基尼的產品陣營中屹立了長達十年時間,期間經歷過兩次改款,對發動機及內飾進行了升級,但車身造型始終保持不變。終極版本Espada 400 GTE的最大功率提升至350馬力。為了應對蘭博基尼Espada持續的高人氣,法拉利在1972-1976年推出了365 GT4 2+2,軸距增加到2700mm,原先那台4.4升V12發動機經過調校,最大功率為340馬力。1976-1979年,365 GT4 2+2進一步升級為法拉利400,並成為首個裝有自動變速箱的法拉利量產車,也將前置後驅2+2座跑車的發展帶到了全新的高度。

蘭博基尼Urraco VS 法拉利Dino 308 GT4

在蘭博基尼Miura和Espada的光芒掩映下,Islero1的銷售額並沒有達到費魯吉歐·蘭博基尼期望的水平,於是他果斷叫停了該車的生產,在1968-1970年間,共有225輛Islero駛出了工廠大門。1970年日內瓦車展,蘭博基尼帶來了Islero的繼任者Jarama,後者與Miura、Espada一樣,是出自馬塞羅·甘迪尼之手的作品,並且很快就成為了費魯吉歐·蘭博基尼本人最愛的一款車,但客戶卻對這款車反應平平,從1970年到1976年,蘭博基尼Jarama的銷量最終定格在328輛。

Islero1、Jarama的接連受挫,令費魯吉歐·蘭博基尼徹底放棄了前置後驅跑車市場。而70年代的石油危機與社會壓力,使得法拉利、蘭博基尼等跑車製造商開始降低排量,生產更省油的全新車型。1973年,蘭博基尼推出了名為Urraco P250的四座入門級跑車,該車繼續由馬塞羅·甘迪尼設計。採用中置後驅布局的Urraco,搭載了一台2.5升V8發動機,最大功率220馬力,峰值扭矩225牛·米,0-100km/h加速時間6.9秒,最高時速240km/h。

蘭博基尼Urraco誕生一年後,法拉利首款V8發動機的量產公路版跑車Dino 308 GT4正式上市,該車也是出自博通設計室,因此你能看到它與Urraco在設計上有著些許相似。Dino 308 GT4同樣採用了四座設計和中置後驅布局,動力系統配備了一台3.0升V8發動機,最大功率255馬力,最高車速250km/h。此後蘭博基尼又推出了搭載2.0升和3.0升發動機的Urraco P200和P300型,法拉利也推出了動力稍弱的Dino 208 GT4。不過,Urraco的銷量始終不及Dino 208/308系列,Urraco成為了蘭博基尼又一款失敗車型。

法拉利365 GT4 BB VS 蘭博基尼Countach LP 400

繼Miura之後,馬塞羅·甘迪尼再次創造出別具一格的魅力跑車。1971年日內瓦車展,一輛採用了剪刀門設計的原型車引起了轟動,其打破常規甚至略顯張狂的誇張造型在當時可謂極其大膽。費魯吉歐·蘭博基尼第一次見到這款原型車時,不禁驚呼:「Coon tash!」(源於義大利俚語,如同男人見到美女時發出的讚嘆)最終該車被命名為Countach。與蘭博基尼Countach原型車同樣誕生於1971年的還有365 GT4 BB原型車,後者於1973年上市,並成為了法拉利的新旗艦。

法拉利365 GT4 BB由賓尼法利納操刀,雖沒有Countach刀鋒般的車身造型搶眼,但對於法拉利來說仍有較大的突破,而新穎的動力系統更是其亮點所在。車名中的「BB」意為「Berlinetta Boxer」,沒錯,這款車採用的是180°夾角的V12發動機,這對法拉利來說無疑是一種突破。4.4升12缸發動機的最大功率360馬力,配備5速手動變速箱,最高車速302km/h。

蘭博基尼Countach LP 400比法拉利365 GT4 BB晚一年上市,原型車上那對迷人的剪刀門被保留了下來,從1974年起,剪刀門即成為蘭博基尼的象徵。也正是在那一年,創始人費魯吉歐·蘭博基尼徹底離開了汽車製造領域。Countach LP 400搭載了一台4.0升V12發動機,最大功率375馬力,峰值扭矩365牛·米,得益於優秀的空氣動力學設計,其0-100km/h加速時間5.6秒,最高時速可達316km/h。

此後,法拉利和蘭博基尼都基於原有車型繼續推出改進版本。1976年問世的512 BB取代了365 GT4 BB,其裝配的5.0升12缸發動機能以更低的轉數、更好的扭矩以及更平穩的輸送提供與365 GT4 BB相同的動力,該車一直生產到1981年。蘭博基尼則在1978-1982年期間推出了Countach LP400 S,新車以略微犧牲動力為代價,大幅提升了穩定性。本輪較量中,Countach在造型設計上更勝一籌,但365 GT4 BB/512 BB在銷量表現上占優。

蘭博基尼Silhouette P300 VS 法拉利308 GTS

石油危機造成的燃料供應短缺,對蘭博基尼造成了沉重打擊,但其並沒有在對中置V8跑車的探索之路上停下來,新的管理層相信只要給Urraco換上一個更加新穎的造型,就能獲得成功。於是,他們要求博通公司為Urraco重新設計一個外形。作為Urraco的進化版,蘭博基尼Silhouette P300於1976年日內瓦車展發布。該車最大的賣點是第一款帶有Targa半敞篷車頂的蘭博基尼。博通還為該車配備了個性十足的五環式輪圈,這種環形輪圈設計一直被沿用至Murcielago。

與Urraco的四座設計不同,Silhouette P300的車內僅保留了兩個座位,其可拆卸的頂篷可收於座椅後方。動力方面,Silhouette P300搭載了Urraco P300的3.0升V8發動機,最大功率260馬力,峰值扭矩273牛·米,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間6.5秒,最高車速260km/h。然而,讓蘭博基尼感到失望的是,Silhouette P300對於持幣觀望的買家們來說並沒有足夠的吸引力。該車從1976年生產到1979年就停產了,總共僅製造了52輛。更為糟糕的是,蘭博基尼的公司經營陷入了困境。

法拉利也深知敞篷駕駛的樂趣,於是與賓尼法利納共同開發了308 GTS,該車在1977年法蘭克福車展上正式加入法拉利車型系列的大家庭。車型名稱中的「S」代表「Spider」,但這個稱號在某種程度上只是一個標籤,因為308 GTS也採用了Targa半敞篷車頂,開篷駕駛時車頂可以存放到座椅後面。車尾的發動機艙後面還設計了儲物空間,抬起整個發動機艙蓋即可看到車尾處的拉鏈式行李廂隔板。

法拉利308 GTS的底盤經過特別加強,以彌補頂板缺乏整體性的特點。該車動力系統搭載的是2.9升V8發動機,最大功率255馬力,匹配5速手動變速箱,最高車速252km/h。法拉利308 GTS在1977年至1980年期間共生產了3219輛車。在這場入門級V8敞篷跑車的較量中,法拉利308 GTS完勝蘭博基尼Silhouette P300。

蘭博基尼Jalpa VS 法拉利308 GTSi/GTS Quattrovalvole、328 GTS

慘淡的銷量導致蘭博基尼在1980年宣布破產,進入清算程序後,由Mimran兄弟接手對蘭博基尼進行了重組,新公司於1981年成立。同年日內瓦車展,蘭博基尼帶來了Silhouette的進化版Jalpa,後者的名字取自一種著名的鬥牛品種。Jalpa依然是一款雙座Targa半敞篷跑車,但博通操刀為其設計了全新的造型,該車的推出象徵了蘭博基尼進入了嶄新的時代。

Jalpa的動力系統搭載了3.5升V8發動機,最大功率255馬力,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間6.0秒,最高車速234km/h。同時,更好的操控性與駕駛舒適性,讓Jalpa更適用於日常駕駛。作為蘭博基尼至今為止的最後一款V8跑車,Jalpa在1981年至1988年期間,總共賣出了410輛,銷量成績遠超之前的Silhouette,但與競爭對手法拉利308/328 GTS相比,還有相當大的差距。

1980年,法拉利308 GTSi取代了之前的308 GTS,新車名稱中的「i」代表了用燃油噴射系統取代之前的化油器。不過,為了達到反污染法規的要求,308 GTSi的2.9L V8發動機的最大功率降低為214馬力。從1980年到1983年,法拉利308 GTSi共生產了1749輛車。1982年巴黎車展,法拉利又推出了308 GTS Quattrovalvole,車名中的Quattrovalvole指每缸四氣門,與308 GTSi相比,最大功率提升至240馬力,這款車型在1982年至1985年期間總計生產了3042輛車。

1985年,換代車型法拉利328 GTS問世,新車繼續由賓尼法利納設計,與前代車型相比楔形斷面線條更加柔和,重新設計的車頭、車尾形狀更圓,駕駛室的人體工程學特性也得到了改進。328 GTS的動力系統搭載了3.2升V8發動機,裝備有電子點火系統,最大功率達到270馬力,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間6.4秒,最高車速263km/h。該車一直生產到1989年,總共製造了6068輛車。

法拉利Testarossa VS Countach 5000 QV和25周年紀念版Countach

1981年法蘭克福車展,法拉利512 BBi取代了512 BB車型,後綴「i」表示燃油供給方式從化油器改為燃油噴射。與512 BB相比,512 BBi的4.9升Flat-12發動機最大功率降低了20馬力,為340馬力。同時,該車的前後保險杠、外後視鏡經過了重新設計,內飾細節也有所改變。法拉利512 BBi的生產時間為1981年至1984年,在此期間共製造了1007輛。

為了應對法拉利的新車,蘭博基尼的12缸旗艦跑車在1982年升級為Countach LP500 S,動力系統換裝了更大排量的4.8升V12發動機,最大功率重新回到了375馬力。蘭博基尼Countach LP500 S的外觀相比老款沒有太大變化,該車在1982年至1985年期間共製造了323輛,值得一提的是,部分LP500 S在車尾位置貼的是LP5000 S的徽標。

1984年巴黎車展前夕,法拉利Testarossa在香榭麗舍大街的麗都夜總會首次亮相,車名在義大利語中譯為「紅頭」,代表著法拉利高性能發動機的紅色凸輪軸蓋。Testarossa由賓尼法利納設計,車身側面的進氣口遠大於以往車型,而長長的斜紋葉片則成為其最醒目的特徵,其它特殊設計還包括安裝在駕駛員一側A柱上的後視鏡、隱藏在黑色水平格柵後方的矩形尾燈組等。Testarossa搭載的4.9升Flat-12發動機,最大功率達到390馬力,該車一直生產到1991年,共製造了7177輛。

蘭博基尼迅速做出回應,在1985年推出了Countach 5000 QV,1988年進一步推出了終極版本的25周年紀念版Countach。這兩款車的動力系統配備的都是最大功率455馬力的5.2升V12發動機,馬力遠超同時期的法拉利中置12缸車型。不過,25周年紀念版Countach的外形經過帕加尼創始人Horacio Pagani重新設計,被認為與法拉利Testarossa有幾分相似之處,因此飽受詬病。1985-1990年期間,Countach 5000 QV和25周年紀念版Countach共製造了1267輛。

蘭博基尼Diablo VS 法拉利512 TR/F512 M/550 Maranello

1987年,Mimran兄弟將蘭博基尼轉手給了克萊斯勒集團。在克萊斯勒執掌期間,蘭博基尼推出了Countach的繼任者Diablo,該車的設計工作最初仍交由馬塞羅·甘迪尼負責。不過,克萊斯勒對甘迪尼1988年交來的設計稿非常不滿意,而甘迪尼也不願意按照克萊斯勒的想法進行修改。於是,道奇Viper的設計師Tom Gale取而代之進行後續設計,張揚、兇猛的Diablo於1990年問世。

Diablo是19世紀一頭特別兇猛的鬥牛的名字,這款車型也達到了期待中的新高度。動力方面,蘭博基尼Diablo搭載的5.7升中置V12發動機,最大功率492馬力,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間4.1秒,最高車速328km/h。為了給買家提供更多選擇,蘭博基尼Diablo推出了一系列衍生車型,包括四驅版的Diablo VT、四驅敞篷版的Diablo VT Roadster,最大功率達到510馬力的Diablo SV等。

Diablo憑借低矮、前衛的造型和超凡的性能,締造了蘭博基尼新的傳奇,法拉利自然不肯示弱,於是在1991年推出了512 TR。車名中的TR是Testarossa的縮寫,而512 TR正是在Testarossa基礎上做出的一次革新,最主要的變化是底盤降低了30mm,使車輛重心更低,從而提升車身穩定性。同時,4.9升Flat-12發動機的最大功率增加38馬力,達到428馬力,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間4.8秒,最高車速314km/h。法拉利512 TR在1991-1994年期間共製造了2261輛。

1994年,法拉利F512 M問世,車名中的M是Modificata的縮寫,代表「改進型」。該車保持了Testarossa的整體風格,但前大燈不再採用隱藏式的設計,輪圈和車尾造型也進行了重新設計。F512 M的發動機性能也得到了進一步提升,最大功率達到440馬力,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間4.7秒,最高車速315km/h。不過,F512 M卻是Testarossa系列中壽命最短、生產數量最少的車型,該車在1994-1996年期間僅製造了501輛,同時,其也是法拉利最後一款採用中置Flat-12發動機的車型。

1996年,法拉利550 Maranello正式亮相,這是法拉利對於那些認為前置V12發動機跑車的性能,無法對抗中置發動機跑車人們的有力反駁。賓尼法利納設計的車身造型給人以激進的優雅之感,同時還留有早期經典車的影子,如前翼板上有雙排氣槽與60年代的250 GTO和275 GTB相似,尾燈的處理則接近於365 GTB/4「Daytona」。

作為F512 M的繼任者,550 Maranello搭載的5.5升V12發動機最大功率為485馬力。1998年10月12日,550 Maranello在美國創造了量產車的全新速度紀錄:以304.1km/h的平均速度行駛了100公里,並在1個小時內行駛了296.168公里,該車在1996-2001年之間共製造了3083輛。另外,為了紀念賓尼法利納成立70周年,法拉利還在2000-2001年推出了敞篷版的550 Barchetta Pininfarina,共生產了448輛。

法拉利550系列的動感氣質給人耳目一新的感覺,蘭博基尼則在性能上不斷進化。1998年,Diablo迎來了中期改款,全系車型都由跳燈改為了固定式大燈,同時,發動機最大功率提升至530馬力。同年,大眾集團完成了對蘭博基尼的收購,並將其劃歸至奧迪旗下。隨後,蘭博基尼於2000年推出了由Luc Donckerwolke設計的終極版本Diablo VT 6.0,四輪驅動,最大功率達到550馬力。Diablo在銷售上大獲成功,從1990年到2001年總共製造了2884輛。

蘭博基尼Murcielago VS 法拉利575/599

2001年,奧迪接手蘭博基尼後的第一款全新車型Murcielago問世。Murcielago的名字也是源於一種著名的兇猛鬥牛,同時這個單詞在西班牙語中譯為「蝙蝠」。該車繼續由Luc Donckerwolke設計,作為Diablo的接班人,Murcielago採用中置四驅布局,動力系統搭載的6.2升V12發動機動力更強勁,達到580馬力,匹配6速手動(可選裝6速e-Gear)變速箱,0-100Km/h加速時間3.6秒,最高車速330Km/h。

法拉利與蘭博基尼的對決仍在繼續,2002年,法拉利推出了550 Maranello的換代車型575M Maranello,前者優雅和諧的造型讓設計者決定不做過多修改,但性能方面卻得到了全面提升。法拉利為575M Maranello配備了5.7升V12發動機,最大功率增至515馬力,同時,該車也是法拉利首次在公路版V12跑車上引入6速F1(標配6速手動)變速箱,0-100Km/h加速時間4.2秒,最高車速325Km/h。

Murcielago注定不會孤獨,2004年,蘭博基尼進一步推出了同系列的敞篷版車型Murcielago Roadster。

與之對應的,法拉利在2005年推出了575M Maranello的敞篷版Superamerica,後者採用了菲奧拉萬蒂專利技術的Revocromico電動旋轉車頂,從雙門硬頂跑車變身為敞篷跑車只需要10秒鐘。同時,Superamerica的發動機最大功率被提升至540馬力,最高車速與Murcielago Roadster一樣,可以達到320km/h。

2006年,Murcielago迎來了中期改款,LP 640系列的發動機排量增加到6.5升,最大功率達到640馬力。同年,法拉利帶來了599 GTB Fiorano,賓尼法利納為其設計了極具雕塑感的外形。此外,599 GTB Fiorano還是當時性能最高的法拉利跑車,該車動力系統搭載了6.0升V12發動機,最大功率為620馬力,匹配6速手動或6速F1-SuperFast變速箱,0-100km/h加速時間3.7秒,最高車速330km/h。

在新世紀最初十年的巔峰較量中,桀驁不馴的蘭博基尼Murcielago更博人眼球、攝人心魄,它不僅能令駕駛者心跳加速,也能讓路人著迷。相比之下,法拉利575/599雖然外形低調一些,動力也稍弱一些,但卻擁有豐富的駕駛樂趣,同時能做到更加舒適的駕駛。蘭博基尼與法拉利截然不同的性格特徵,恰好迎合了各自追隨者的口味。

蘭博基尼Gallardo VS 法拉利F430/458

2003年,又一款以鬥牛命名的跑車Gallardo問世。該車造型採用了源自喬治亞羅的設計方案,經Luc Donckerwolke進一步開發,融合蘭博基尼的專有特徵,設計出這款簡約、動感的跑車。作為入門級車型,工程師令Gallardo同時滿足了日常駕駛的舒適性和蘭博基尼跑車應體現的卓越性能。最初的Gallardo採用中置四驅布局,動力系統搭載了5.0升V10發動機,最大功率500馬力,匹配6速手動(可選裝6速e-Gear)變速箱,0-100Km/h加速時間4.2秒,最高車速315km/h。

Gallardo為蘭博基尼贏得了無數掌聲,而法拉利的新一代中置後驅雙座跑車也已經準備就緒。2004年,法拉利推出了F430,該車外觀由賓尼法利納與法拉利設計部門合作完成,每一處造型細節都強化了法拉利跑車的進取氣勢和傑出性能。動力方面,F430配備了4.3升V8發動機,最大功率490馬力,匹配6速手動或6速F1變速箱,0-100Km/h加速時間4秒,最高車速315km/h。此外,該車還採用了兩項創新技術:E-Diff電子差速器和方向盤上管理車輛動態控制系統的旋鈕。

2005年起,蘭博基尼Gallardo新增了敞篷版:最大功率達到520馬力的Gallardo Spyder,同年,法拉利也帶來了F430的敞篷版F430 Spider。2008年,Gallardo進行了中期改款,動力系統換裝了5.2升V10發動機,LP 560-4系列的最大功率為560馬力。2000年起,蘭博基尼又推出了後驅版的LP 550-2,也是最便宜的Gallardo。截至2013年停產,Gallardo憑借14022輛的銷售成績成為蘭博基尼有史以來最暢銷的車型。

老對手法拉利同樣沒有放鬆,在2009年推出了F430的繼任者458系列,包括硬頂版458 Italia和敞篷版458 Spider。458系列的車身造型繼續由賓尼法利納與法拉利設計部門合作完成,動力方面,法拉利首次在其中置發動機量產跑車上採用了直噴技術,4.5升V8發動機的最大功率為570馬力,匹配7速F1雙離合器變速箱,0-100km/h加速時間3.4秒,最高車速325km/h。在Gallardo的強勢挑戰下,法拉利憑借F430和458兩代車型,依然捍衛著躍馬的榮譽。

蘭博基尼AventadorPK 法拉利F12berlinetta

時至今日,蘭博基尼與法拉利之間的競爭已經持續了半個世紀。在售車型中,Aventador與F12berlinetta針鋒相對,顯然,將純簡主義發揮至極致的Aventador更具視覺衝擊力。動力方面,Aventador LP 700-4的6.5升V12發動機,最大功率為700馬力,而F12berlinetta的6.3升V12發動機,能夠輸出730馬力的最大功率,二者都是名符其實的速度機器。不過從駕駛體驗來看,Aventador總是那麼咄咄逼人,而F12berlinetta則令人感覺親切很多。

蘭博基尼Huracan PK 法拉利488

在門級的「牛馬」之爭中,搭載渦輪增壓發動機的法拉利488作為後起之秀,在各項性能指標上都比價位更高的蘭博基尼Huracan LP 610-4更加出色。不過,很多車迷拒絕接受渦輪增壓,而搭載5.2升V10發動機的Huracan,則滿足了人們對大排量自然吸氣發動機的情結。值得一提的是,這台看似胃口很大的發動機因為帶有閉缸技術,低速或柔和行駛時只有5個氣缸在工作。

法拉利為追求速度、征服賽場而生,蘭博基尼則是為了與法拉利較勁而生。「牛馬」之爭已經持續了幾十年,兩個品牌各自走過了不同的發展歷程,並形成了截然不同的性格,也擁有了各自的擁躉。與其爭論究竟誰更勝一籌,不如說蘭博基尼與法拉利之間是一種互補競爭,通過不斷改進自己的產品,迎合了不同類型跑車消費者的口味。

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