鏡鑒 | 日本築波對雄安有何啟示?

微信號:了望

微信號:OutlookWeekly1981

築波的建設是為了要疏解東京的密度,緩解人口對東京市區集中的壓力

不要過分期待一下子就可以分流幾十萬人甚至上百萬人到新城去——築波研究學園都市建設了50多年還只有22.7萬人,離計劃人口的35萬人還有10多萬人的差距

在這期間東京的人口仍在不斷增加,增加的數量遠遠大於築波新城人口規模

東京密度越來越大後,反而聽不到人嚷嚷要疏解人口了:隨著城市管理水平的提高,城市基礎設施的完善,大城市病也大幅度減輕

京津冀發展的引擎還是北京,疏解之外,北京還必須努力提高城市管理水平,特別是提高對高密度人口城市的治理能力

高鐵是強化超大城市中心功能的推手,東京就是典型

高鐵與飛機最大的區別在於可以直抵城市中心,這一點,值得中國高鐵規劃者借鑒

附:從日本樓市特點政策看中國調控

日本築波新城對雄安新區有何啟示?

記者 / 唐朵朵

  日本的「築波研究學園都市」,在很多方面與雄安新區類似。築波的發展,能雄安新區的規劃建設提供哪些借鑒?

了望新媒體記者就此採訪了長期關注中國城鎮化發展的日本東京經濟大學教授周牧之

日本築波研究學園都市俯瞰(圖片來自360搜尋)

從區位上來看:築波離東京市中心大概60公里,離成田機場40公里,離海40多公里,大概是雄安新區離首都的距離、和海的距離的一半。

而且,築波新城的旁邊也有一個大湖就是作為日本第二大湖的霞之浦。

  

  從建設背景和目的上來看:築波研究學園都市的建設是為了要疏解東京的密度,緩解人口對東京市區集中的壓力這個城市有明確的政策目的,是由國家主導建設的、典型的政策城市。

  

  從定位上來看,日本決策者當時還是意識到這個區位並不那麼理想——在東京大都市圈之外,且沒有和海相鄰。在這種清楚認識下,日本政府的定位選擇非常準確:就是建設科研和教育的新城,建設一個小型的高科技國際城市

從50多年前開始建設,當時遷了31家國家科研機構入住,分別隸屬於文部科學省、建設省、國土交通省、農林水產省、經濟產業省等部委直屬的科研機構。

這個定位好處有三

  • 首先,主要是做科研教育,相對來說不太受空間限制,不受大物流的限制,對環境的壓力也比較小;

  • 其次,政府通過搬科研教育機構過去就可以把這座政策城市建設起來,而且從一開始就是定位成一個小型的科教城市,給科研教育機構特別好的條件;

  • 另外一個很重要的定位就是一座國際城市,通過國際的交流和交往促進科技的發展,今天,在這座科教新城裡生活著超過5000人的外籍研究人員。

  

  日本1963年確定要做這件事,1968年開始動工,1973年以東京教育大學的幾個院系為基礎創建築波大學,到1980年31家國立科研機構全部搬完。

從決定建新城到完成搬遷花了近20年時間,所以一定要認識到城市建設需要長期的努力,謀好了以後得慢慢地幹,而且首先是一定是要謀好

  

  另一個值得注意的是不要過分期待一下子就可以分流幾十萬人甚至上百萬人到新城去——築波研究學園都市建設了50多年還只有22.7萬人,離計劃人口的35萬人還有10多萬人的差距

  

  反過來,在這期間東京的人口仍在不斷增加,增加的數量遠遠大於築波新城人口規模。1950年東京大都市圈的人口也就是1000多萬,到現在已經接近4000萬人了。

所以從這層意義上講,築波的新城建設對疏解東京人口的作用並不大

相反,一兩千萬人的時候大家都在叫要疏解東京的人口,但後來東京的人口越來越多,密度越來越大,卻聽不到人嚷嚷要疏解東京人口了。隨著城市管理水平的提高,城市基礎設施的完善,所謂的城市病也大幅度減輕

  

  這一點值得中國借鑒:雄安新區如果幹得好的可以成為京津冀大城市群的一個亮點,但是一定要記住,京津冀發展的引擎還是北京,疏解之外,北京還必須努力提高城市管理水平,特別是提高對高密度人口城市的治理能力。

  

高鐵是強化超大城市中心功能的推手

  

  東京奧運會前夕的1964年,日本開通了全球第一條高速客運專用線——新幹線,新幹線貫穿東京、名古屋、近畿三大都市圈,將三大都市圈的大小城市緊密相連,打造了都市圈互動發展的大城市群格局。

  

  日本新幹線在推動大城市群發展的同時,也推動了其超大城市中心功能的發展,促使經濟和人口向東京集中。

1965年,由東京都、神奈川縣、千葉縣和埼玉縣組成的東京大城市圈人口為2,102萬人,分別占全國總人口和GDP的21.2%和28%,到半個世紀後的2015年,東京大都市圈人口達到3,800萬人,幾近翻翻。該大城市圈人口和GDP在日本全國的占比更分別提高到28.4%和38.3%。

  

  以1972年田中角榮提出的「列島改造論」為代表,幾十年來日本政府傾舉國之力扶植三大都市圈以外的地方經濟,特別是注重阻止人口和經濟向東京集中。然而結果卻是向東京一極集中的現象愈演愈烈,超大城市化、大城市群化的趨勢在日本沒有減緩,這其中新幹線作為推手的作用不可忽視

  

  如今,東京站、東京都內新幹線車站(東京,品川,上野共3個車站)、東京大都市圈內新幹線車站(再加上新橫濱和大宮,共5個車站)的乘客數量分別占到全國新幹線乘客的24.2%、30.5%和39%。近40%的新幹線乘客在東京大都市圈上下,意味著這些來往於地方與東京大都市圈之間的乘客在地方城市的上下構成另一個近40%的流量。

也就是說來往於地方城市與東京大都市圈之間的乘客占到日本新幹線乘客的近80%。由此可見,新幹線最重要的作用在於連接其他城市與東京大都市圈的人員往來。正是新幹線的高速客運大幅度的壓縮了東京與全國各地的時空距離,導致東京的輻射力半徑越來越大,中心功能越來越強。

  

  東京的行政區劃只占日本國土面積的0.6%,但是它在全國GDP中占到18.3%。東京的科研人員數量占全國的四分之一,但是作為科研成果的專利申請授權量卻過全國的一半以上。

為什麼東京能創造如此之高的效率,這也與新幹線不無關係。以科研為代表的知識經濟、信息經濟需要交流和碰撞,所以我一直將這些新經濟定義成為「交流經濟」。新幹線正是促進交流經濟在東京發展的一大推手。結果導致,日本做信息和通訊的人51%以上在東京。軟體產業銷售額的56.5%也在東京。

這意味著作為過去20年全球化最大引擎的信息經濟在日本高度地集中在東京。這導致一個很有意思的現象:20多年來日本GDP增長一直低迷,但東京卻發展成為世界上最有活力和最有魅力的大都市之一。

  

高鐵與飛機最大區別在能直抵城市中心

  

  高鐵在中國發展迅猛,正在從根本上改變城市間的時空關係,加速城市的互動,更加速著城市化、大城市化。但是中國的高鐵建設有一個問題值得商榷,就是許多城市把高鐵車站修建在城市的核心區之外,甚至荒郊野外。這其實很影響城市的布局和交通效率。

  

  高鐵與飛機最大的區別在於可以直接連接城市的中心,這個特性發揮得好能夠大幅度的提高城市間人員交往的效率,相反,不僅會降低交通效率,還會扭曲城市的結構。

  

  在這一點上,日本的新幹線經驗值得學習。

以東京車站為例,平均每天有17.5萬人次的新幹線乘客經由5條新幹線進出該站。同時在東京車站還有15條市內軌道交通匯入,每天平均有83.2萬人次乘客上下。高速城際交通和四通八達的市內交通的無縫連接大幅度提高了城市間人員移動的便利性,強化了城市間互動發展的格局。

  

  5個高鐵車站鑲嵌在東京大都市圈星羅棋布的市內軌道交通網路的大節點中,保證了整個東京大都市圈跟全國高速無縫對接,這可以說是日本城市發展效率的一個秘訣所在。

  

  可以說,新幹線所起到的最重要作用是大幅度縮小了其他城市與東京大都市圈之間的時空距離,支持兩者之間人員的高速往來。其結果當然是在提高城市群總體效率的同時不斷強化東京的中心功能,導致人口和經濟的進一步向東京集中。因此,新幹線也是強化超大城市中心功能的一大推手。

  

  今天,日本已經開始著手建設連接東京、名古屋和近畿三大都市圈的磁懸浮中央新幹線以時速500公里的超高速動脈將三大都市圈貫穿成在時空上更緊湊的大城市群,形成對全球人才、資金和信息更具魅力的巨大城市空間,以應對在全球化和知識經濟浪潮中越演越烈的世界城市大競爭。磁懸浮中央新幹線預計在2027年開通東京-名古屋區段,2037年開通名古屋-大阪區段,屆時東京、名古屋和近畿三大都市圈將被連接成為能夠更加緊密互動的大城市群。

延伸閱讀

從日本樓市特點政策看中國調控

記者/唐朵朵

針對國內樓市現狀與調控策略,日本東京經濟大學教授周牧之從對照日本的房地產現狀和策略,談了他的觀點。輯錄如下,謹供參考

中日決定房價調控的因素有何區別

  

  在日本,房產稅和房價捆綁,政府定的房價和市面的房價有區別,日本叫路面價格。因為最值錢的房子是周邊基礎設施最好的,地鐵、公園、商業設施在旁邊,這些房子價格好,這就意味著政府為你在外圍買了好多單。在這種情況下,你要住在這種地方你就得多交稅:

  • 與日本的房價相關性最高的要素是高密度人口;

  • 第二相關係數高的要素是公共交通網路。公共交通網路是社會公共投入;

  • 公共圖書館、大學,餐飲酒店,醫院,養老機構,職業醫生,影劇院等要素與房價的相關關係也很高;

  • 和進口的相關性遠比與出口的相關關係高:有錢的城市是進口多的地方,能夠從全世界進口大量的能源,食品,高檔消費品。

  • 國際會議、入境遊客、研發、上市公司、平均薪水等要素與日本房價有著高度的相關關係。

  • 總而言之,日本的房價與這些社會性的生活性的要素的相關關係很強。

  

  

  與中國的房價相關關係最高的要素:第一是金融、第二是上市公司,然後研發、高級酒店、公共圖書館,進口與房價的相關關係也很高

  

  對比中日兩國,兩者的不同之處有:日本的房價與社會性、生活性要素的相關關係很強中國的房價更多的是與經濟類要素的相關關係較強

  

  但兩個國家也有共同的東西:房價都與入境遊客、國際會議、研發、金融、上市公司等要素有高度的相關性,也就是說房價與城市的開放性和創造性高度相關特別是不管是日本還是中國,研發,金融,上市公司這三架馬車非常清晰。只是日本比中國在研發相關度更高一些,中國是金融更加凸顯

  

城鎮化已成主旋律,但尚沒有與之相配的稅制改革

  

  稅制是社會發展的指揮棒,城鎮化已經成為中國的主旋律,但是中國還沒有通過稅制改革形成引導城鎮化健康發展的指揮棒。

  

  我認為中國城鎮化有四個目標:集約化社會,流動化社會,持續發展社會,市民社會。做到這四個社會的一個建議是導入固定資產稅,也就是今天所講的房產稅。

  

  從全世界的經驗可以看到,急速的城鎮化可能會引發房地產熱,但是城鎮化、工業化和社會進步所產生的利益應該分配給勞力,而不應該過多分配給土地和資本;中國房價一路飆升,一個很大的原因是買房時有交稅門檻,但是持有它卻沒有稅收負擔;在發達國家,房產稅是地方政府一個非常重要的稅種,房產稅在日本占到地方稅的40%左右

  

  解決房價問題,如果不真正導入房產稅,是不可能真正讓房價趨於理性的。現實情況是,原本想刺激實體經濟的資金卻跑到房地產領域來了。歸根結底還是稅制要改,要改變資金和行為的導向。所以我建議盡早實施房產稅。

  

以房產稅為契機,推動稅制改革

  

  有觀點疑惑,房產稅會不會加重中產階級負擔?

國家應該考慮這個問題,應該考慮總體的稅收標準,要總體進行審視,而不是一項稅種,包括企業稅收,這將對整個地方政府行為方式有決定性的改變。

  

  國外的經驗是,固定資產稅很大一部分是企業交的,企業的廠房等都是要交稅的。所以整個的稅收體系和稅率需要有通盤的設計,而不是單一加個稅,平添一塊對個人和企業的稅收。

  

  關於房產稅,應該是個人也要付,企業也要付。個人持有房,持有地,是要付的;企業持有房,持有地也是要付的。我們現在好多企業拿了好多地在手裡不放出去,也是和中國沒有持有成本有關係。你看到很多城市的開發區,很多地是沒有動的,但是已經被企業持有了很多年,這些都和稅制有關係。今天中國很多問題都和沒有房產稅有關係。

  

  稅一定是一個總體的思考,通過房產稅的導入,重新審視整個中國稅收的體制是一個很好的契機。城鎮化已經是中國的主旋律,但是我們的稅制沒有因為城鎮化做過大的調整。一定要做大的調整,房產稅調整應該成為一個契機。通過思考這個稅,重新考量中國的稅收體制,只有上升到這個高度,才能體現房產稅的意義。

  房產稅未來應該成為地方的主體稅種。因為中國大部分地方是缺少稅源的,才會造成過度向「第二、第三財政」要錢。「第二財政」是收費,「第三財政」是土地出讓的收入,這也是導致地方政府出讓土地的衝動所在,導致城市出現攤大餅的現象。稅制這個指揮棒出現問題,讓我們的城市形態、地方政府的行為有這種特性。所以如果房產稅能夠成為地方政府主要的穩定稅種,地方政府的行為會更加理智,城市建設會更加符合規律。

 

掃描二維碼,關注了望微信

點擊【閱讀原文】,下載了望APP

給你權威的新聞洞察力


覺得不錯,請點讚

熱門文章